Dit is een artikel uit de ‘De Beursbengel’ – editie juli-augustus 2020.
Het is geschreven door onze broker Marijke van der Rest

In onze geglobaliseerde wereld is er zonder scheepvaart geen wereldwijde handel mogelijk. Al sinds honderden jaren zijn het schepen die worden gebruikt om goederen van A naar B te vervoeren. En heden ten dage wordt zo’n 90 procent van de wereldhandel over het water vervoerd. Het water geeft ons, zeker op het gebied van transport, meer kansen dan het gebruik van land. Denk alleen al aan de hoeveelheden vracht die in één schip gaan of aan een zware lading die niet over de weg te transporteren is.

Het bezitten en exploiteren van een schip is echter een uitdaging op zich en brengt onzekerheden met zich mee. Het schip kan opeens in zwaar weer terechtkomen, een bemanningslid kan ziek worden of de motor kan problemen krijgen.

Bij de onvoorspelbare situaties op het water komt de verzekering om de hoek kijken. Maar dan moet er wel een goede verzekeringspolis klaarliggen om de reder te ontzorgen. De schadeafwikkeling begint tenslotte bij de onderhandelingen over de dekking van de polis. Maar wat betekent het verzekeren van een zeeschip? Welke risico’s zijn er en waar moet op gelet worden bij het sluiten van een verzekeringspolis?

Zeevaart

Er zijn veel verschillende soorten zeeschepen. Denk hierbij aan bijvoorbeeld een Very Large Crude Carrier, een Roll-on/Roll-off schip, een Containerschip, een Zeesleepboot en een Bulkcarrier of een Supply vessel. Allemaal verschillende soorten zeeschepen die met verschillende risico’s te maken kunnen krijgen. Bij het ene schip is olieverontreiniging een groter risico, bij het andere schip het zware gebruik van de motor en bij weer een ander schip is het de soort lading die een groter risico vormt. Maar wat alle zeeschepen gemeen hebben, is dat ze een cascoverzekering nodig hebben.

De risico’s

Een schip kan met diverse risico’s in aanraking komen. Het kan in slecht weer terechtkomen, aan de grond lopen, motorproblemen krijgen, de navigatieapparatuur kan stuk gaan, het schip kan een aanvaring krijgen met medezee-gebruikers, er kan een visnet in de schroef komen, de lading kan gaan schuiven, er kan brand ontstaan … En zo zijn er nog veel meer risico’s te bedenken, waarmee een schip geconfronteerd kan worden. Daarnaast zijn er de specifieke risico’s die bij specifieke landen en havens horen. Zo wordt er in Venezuela door de autoriteiten soms zonder enige reden een schip aan de ketting gelegd, bloeit in West-Afrika de piraterij en kan er in de Caraïben drugs tussen de lading worden gestopt.

Om een risico-inventarisatie correct uit te voeren, is een goed beeld van de situatie vereist. Maar welke gegevens zijn dan nodig om een goed beeld te krijgen? De informatie die daarvoor te gebruiken is, bestaat uit onder andere: het soort schip, de verzekerde waarde, het vaargebied, het soort lading dat het schip vervoert, het soort motor en de pk’s, het bouwjaar, de deadweight (draagvermogen van een schip), de gross tonnage (het scheepsvolume) en de vlaggenstaat (het land waarin een schip geregistreerd is). Daarnaast is het nuttig om meer inzicht te verkrijgen in het management van het schip, alsmede de bemanning en uiteraard de schadestatistieken.

Vaargebied

Naast de gegevens die cijfermatig zijn, zoals het bouwjaar, gross tonnage en deadweight, ben ik persoonlijk van mening dat het vaargebied een belangrijk aandachtspunt is van de risico-inventarisatie. Ook is daarbij van belang hoe het schip vervolgens met de specifieke risico’s omgaat die inherent zijn aan een vaargebied. Bij een schip dat veel ‘haven in, haven uit’ vaart, bestaat er namelijk de kans op moeheid van de bemanning. Dit omdat de crew minder lang onderweg is van A naar B en hierdoor soms minder kans heeft om uit te rusten. In dat geval zal een reder eventueel meer bemanningsleden (bijvoorbeeld een stagiaire) aan boord kunnen nemen dan, conform de regels, nodig is. Dit kan eraan bijdragen dat er altijd meer dan voldoende rustmomenten voor ieder bemanningslid zijn. Een ander voorbeeld is een schip dat veelvuldig in West-Afrika komt. Daar is piraterij een hoog risico. Wat moet een crew doen wanneer men aangevallen wordt? Een reder die regelmatig op West-Afrika vaart, zal haar crew vaak laten oefenen met dit scenario. Er zijn in dat gebied voornamelijk criminele organisaties actief die de bemanning willen ontvoeren of waardevolle spullen, c.q. lading willen stelen, in plaats van het stelen van het schip zelf (zoals de modus operandi van de piraten in de Indische Oceaan).

Het kennen van de handel en wandel van de relatie is dus niet onbelangrijk. De mogelijke risico’s moeten tenslotte afgedekt worden door de diverse verzekeringen. Bij een zeeschip is in dat kader niet alleen de cascoverzekering van belang, maar ook de P&I-, tijdverlies-, increased value- en de molestverzekering. Voor nu beperken we ons echter tot de cascoverzekering.

De cascoverzekering

Wat verzeker je dan eigenlijk bij een cascoverzekering van een schip? Je verzekert dan niet alleen de schade aan het schip en de machinerieën zelf, maar ook de honderd procent aanvaringsschade aan derden, alsmede de schade aan de zogenoemde fixed and floating objects. Denk hierbij bijvoorbeeld aan een sluis, brug of een boei. Een aanvaring is overigens niet altijd enkel een raking van de schepen met elkaar of met een fixed or floating-object. Ook als bijvoorbeeld de kielzog van een schip schade toebrengt aan een ander schip is dat een raking. Onder de cascopolis wordt tevens de bijdrage in averij grosse, berging en Sue and Labour verzekerd. Sue and Labour zijn de redelijke kosten die verzekerde heeft gemaakt om de schade, die onder de polis valt, aan het verzekerde schip tot een minimum te beperken.

Diverse condities

Binnen de cascoverzekering zijn diverse condities gebruikelijk in de markt. Dit zijn onder andere de Institute Time Clauses Hulls, The Nordic Marine Insurance Plan, de DTV Clauses en de Institute Standard Dutch Hull Form. Deze condities worden het meest gebruikt. Welke condities op de polis zullen komen, hangt vaak af van wie de Leading Underwriter is. Daarbij wordt dan uiteraard ook bekeken welke condities het beste passen bij de relatie en het risico. Op Engels recht-condities mag een makelaar bijvoorbeeld zelf de claim opmaken of op laten maken. Dat is prettig wanneer de relatie graag wil dat de makelaar de regie heeft. Dan is de schadebehandelaar namelijk niet gebonden aan de claimopstelling, gemaakt door de verzekeraar zelf of een door de verzekeraar aangestelde dispacheur, zoals dat gebruikelijk is onder de Scandinavische condities.

Verder dient gezorgd te worden voor opname van de juiste aanvullende clausules in de polis. De Additional Perils-clausule is hierbij belangrijk. Deze clausule zorgt ervoor dat niet alleen de gevolgen van eigen gebrek zijn gedekt, maar ook het eigen gebrek zelf. Dat is nogal van belang bij schade aan de machinerieën. De clausule maakt de polis in feite een all risk-polis. Het benadrukken van het opnemen van deze clausule is een open deur, maar er zijn echter heel wat schepen die slechts op kale Institute Time Clauses Hulls verzekerd zijn. Dat kan wat in premie schelen, maar een rederij moet zich dan wel goed bewust zijn van de extra risico’s die men zo loopt.

Conform de poliscondities dient een schip altijd zeewaardig te zijn. In de polis is daarvoor de Existing Class and Class Maintained Warranty opgenomen. Een schip moet dus altijd gecertificeerd zijn door een erkend Klassebureau, waardoor de zeewaardigheid van het schip is gewaarborgd. Vaak staat er in de polis ook nog een Trading Warranty-clausule, die aangeeft waar een schip in een bepaalde periode niet mag varen. Gaat een schip er wel heen, dan moet dat overlegd worden met de verzekeraar. Algemene uitsluitingen in de cascopolis zijn onder andere oorlogs- en stakersrisico. Om die risico’s af te dekken, is het afsluiten van een separate molestpolis benodigd.

De verzekeringsmarkt

Bij de verzekering van een zeeschip zijn soms wel meer dan tien verzekeraars nodig om het risico honderd procent gedekt te krijgen. Aangezien we ons nu in een uitdagende (maritieme) verzekeringsmarkt bevinden, is het meer dan ooit van belang dat de verzekeraar en makelaar daarin gezamenlijk optreden. Dit om een goede balans te vinden tussen condities en premies, om zodoende de relatie een goede nachtrust te kunnen geven. Zonder scheepvaart staat tenslotte alles stil. Zonder scheepvaart is er geen aanvoer van goederen. Zonder scheepvaart is er geen wereldhandel. En zonder goede verzekeringen kan de scheepvaart niet bestaan.